太平洋科技 出行

從2023年開始，智能輔助駕駛（以下簡稱“智駕”）就一直是國內(nèi)新能源汽車的競爭核心之一。

進(jìn)入2025年，“智駕”的勢頭更進(jìn)一步，比亞迪、長安、吉利等均推出了大范圍智駕普及方案，紛紛把智駕從二三十萬元的高端價位，拉低到十萬元左右。

但另一邊，在狂奔一年多后，“智駕”的狂熱正在趨于冷靜。

4月16日，工信部官網(wǎng)發(fā)布公告稱，“汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平”。

隨后，有消息稱，監(jiān)管部門認(rèn)為“智駕”一詞容易誤導(dǎo)用戶，督促車企應(yīng)明確稱“輔助駕駛”。

事實上，目前所有“智能駕駛”都是“L2輔助駕駛”，無一例外�；蛘哒f，在法律認(rèn)可的自動駕駛（例如L3/L4/L5）到來前，“智駕”只是一個車企創(chuàng)造出來的營銷詞匯，而不具備法律意義——及如果使用智駕發(fā)生事故，車企并不擔(dān)責(zé)。

作為國內(nèi)最大的第三方輔助駕駛提供商，地平線無疑是這輪智能化浪潮中最大受益者之一。

4月18日，地平線舉行2025年度產(chǎn)品發(fā)布會，在這一敏感關(guān)口，他們必須給出新回答。

沒有“智駕”，只有“輔助駕駛”

發(fā)布會上，地平線CEO余凱表示，監(jiān)管部門加強(qiáng)對“智駕”的監(jiān)管將起到正本清源的作用。余凱認(rèn)為，目前車企對“智駕”的定義太過模糊，而大部分用戶由于缺乏專業(yè)的車輛知識，很難分辨“智駕”的邊界。

因此，對一家立志于實現(xiàn)L3/L4乃至L5自動駕駛的公司來說，地平線歡迎行業(yè)回歸正途。

事實上，很多普通用戶并不了解車企的許多“智駕”方案，其實都來自地平線。

例如，比亞迪天神之眼-C采用地平線征程6系列計算方案，天神之眼—A/B方案也有部分采用了地平線芯片；奇瑞“獵鷹智駕” 采用了地平線征程6系列計算方案；長安“天樞智駕” 系統(tǒng)采用地平線征程 6E/M 芯片，廣汽“星靈智行” 智駕系統(tǒng)采用地平線征程 6 系列芯片；理想汽車AD Pro 系統(tǒng)搭載地平線征程 5 芯片等等，國內(nèi)與地平線合作的車企超過20家。根據(jù)行業(yè)爆料，地平線的最新合作方，還包括了保時捷。

發(fā)布會上，地平線發(fā)布了地平線6P大算力芯片和HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)。

征程6系列主要包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H、征程6P，入門款的征程6B算力只有10 TOPS左右的算力，規(guī)格最高的征程6P則高達(dá)560 TOPS。

地平線表示，征程6P支持全場景的高階智駕，包括城區(qū)/高速NOA、能夠支持端到端VLA（視覺-語言-行為）大模型輔助駕駛系統(tǒng)，能夠識別各類交通元素和風(fēng)險，例如紅綠燈、路口標(biāo)識文字等信息，并做出相應(yīng)決策。

得益于征程6P的性能提升，地平線趁勢推出了HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)。HSD其實就是此前各家車企宣稱的“城區(qū)智駕”，這也是目前“智駕”競爭最為激烈的領(lǐng)域。發(fā)布會上，余凱也不忘調(diào)侃輿論方向的轉(zhuǎn)變：“大家可能都知道，昨天它（HSD）還叫另一個名字”。

當(dāng)然，在此仍然需要強(qiáng)調(diào)的是，目前所有的“城區(qū)智駕”全部都是輔助駕駛。

今年9月，由奇瑞旗下的星途品牌將全球首發(fā)量產(chǎn)地平線HSD。

監(jiān)管趨嚴(yán)，不等于踩剎車

據(jù)界面新聞報道，在4月16日工信部會議中，共有19家車企參與，會議圍繞車輛輔助駕駛的測試、宣傳、功能安全等多方面都提出新要求。

具體包括：不允許未經(jīng)審批的公開測試，如“千人團(tuán)”、“萬人團(tuán)”都要進(jìn)行明確、充分驗證和公示，不能拿用戶去做測試；規(guī)范宣傳，不要夸大宣傳規(guī)范技術(shù)名詞，不能出現(xiàn)“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等名詞，要按照自動化分級標(biāo)準(zhǔn)，使用“（組合）輔助駕駛”一詞；禁用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠(yuǎn)程遙控”等功能。

公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”則在4月14日發(fā)表了《智慧領(lǐng)航，安全護(hù)航——智能網(wǎng)聯(lián)汽車輔助駕駛功能使用須謹(jǐn)慎》一文，文章建議車企建立相關(guān)機(jī)制，幫助新用戶快速熟悉掌握智能網(wǎng)聯(lián)汽車及其輔助駕駛功能的使用方法及禁止事項，以減少相關(guān)交通事故對品牌形象的不利影響。

文章還明確表示，企業(yè)必須規(guī)范營銷宣傳行為，向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動化等級、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時，應(yīng)當(dāng)真實、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳，確保消費(fèi)者正確理解和使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品。

同時，企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費(fèi)者該系統(tǒng)可以作為自動駕駛系統(tǒng)使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛?cè)藶E用風(fēng)險。

總結(jié)下來，監(jiān)管部門的動作主要集中在三個方面：規(guī)范車企對輔助駕駛能力的宣傳、嚴(yán)格管理車企對輔助駕駛功能的部署，以及提升用戶對輔助駕駛的認(rèn)知，引導(dǎo)用戶安全使用輔助駕駛。

監(jiān)管部門收緊“智駕”監(jiān)管，但這并不意味著輔助駕駛被按下剎停鍵。

國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔對智行駕道(ID:carviews)表示，監(jiān)管收緊并不意味著“智駕”行業(yè)發(fā)展降速，而是車企營銷威脅到了消費(fèi)者的行車安全。他表示，目前國內(nèi)自動駕駛法規(guī)尚未明確，導(dǎo)致很難從法律上界定車企的輔助駕駛方案具體屬于哪一級別，容易導(dǎo)致消費(fèi)者和用戶產(chǎn)生誤解，誤以為車輛能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，進(jìn)而放松安全駕駛意識。

因此，張翔認(rèn)為，加強(qiáng)監(jiān)管是對目前智駕行業(yè)發(fā)展過熱的一次撥亂反正，有利于推動行業(yè)健康、有序發(fā)展。

車企似乎也意識到目前“智駕”存在法律風(fēng)險，因此，正集體轉(zhuǎn)向更具法律意義的L3級自動駕駛。

L3會是地平線的機(jī)會嗎？

今年以來，車企對L3的熱情越來越高，大有超越“智駕”之勢。

今年3月，華為常務(wù)董事、終端 BG 董事長余承東表示，尊界S800采用“L3級智能駕駛架構(gòu)設(shè)計”；小鵬汽車董事長何小鵬、極氪科技集團(tuán)CEO安聰慧，以及嵐圖汽車CEO盧放等均表示，預(yù)計將在今年下半年實現(xiàn)L3級自動駕駛。

拋開車企們的營銷熱情，對用戶來說，L3最大的意義就是，如果用戶使用L3自動駕駛發(fā)生事故，那么事故責(zé)任將由車企承擔(dān)。毫無疑問，這比當(dāng)下的“智駕”要規(guī)范得多。

不過，張翔認(rèn)為，雖然車企紛紛押注L3，但技術(shù)有其不確定性，車企并不一定能按計劃推出。事實上，此前“無圖智駕”開始應(yīng)用時，華為、理想、小鵬等均推遲過原有上線時間。

而車企對L3的熱衷，同樣會給第三方智駕提供商更多的機(jī)會。

張翔表示，每家車企都自研智駕方案會導(dǎo)致行業(yè)成本上升，不利于整體降本，也不符合汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。因此，他認(rèn)為，自動駕駛的總體發(fā)展趨勢仍然會以第三方為主，目前主要原因在于第三方智駕方案還不夠強(qiáng)大，如果未來第三方方案更加成熟，將會有更多車企采用。

因此，對地平線來說，收緊監(jiān)管不僅不是一次剎停，反而可能成為清空跑道后，一次蓄勢待發(fā)的新機(jī)會。